Grajda (PKP S.A.) o wyzwaniach, przed jakimi stoi spółka

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Przed jakimi największym wyzwaniami stoi obecnie spółka?

Dariusz Grajda, wiceprezes zarządu PKP S.A.: Z punktu widzenia Grupy PKP i PKP S.A. na pewno jednym z największych wyzwań są kwestie związane z zakupem nowego taboru, w tym pociągów dużych prędkości i utrzymanie dalszego wzrostu liczby pasażerów. Od czasu powołania nowego zarządu PKP Intercity z roku na rok zwiększa pracę eksploatacyjną, liczbę połączeń i przyciąga nowych pasażerów. Widać, że Polacy chcą jeździć koleją, ale to wymaga dalszych inwestycji w tabor.

Czy PKP S.A. rozważa zatem wsparcie przewoźnika w pozyskaniu niezbędnego finansowania?

Tak, rozważamy dokapitalizowanie PKP Intercity, bo od strony formalnej byłoby to najprostsze rozwiązanie. Więcej na tę chwilę nie mogę powiedzieć.

Jak wygląda zatem sytuacja w zakresie inwestycji dworcowych?

W tym przypadku nie chodzi tylko o dalsze inwestowanie w przebudowę i modernizację dworców, ale również o działania prowadzące do obniżania ich kosztochłonności. To właśnie dlatego nieustannie zachęcamy lokalne samorządy do wchodzenia we współpracę z PKP S.A. po to, by przejmowały cześć nieruchomości i tworzyły tam np. gminne czy miejskie centra przesiadkowe albo uruchamiały w budynkach dworcowych usługi, z których będą korzystać mieszkańcy.

Sposób i styl podróżowania, a wraz z nimi – funkcje budynków stacyjnych, bardzo się zmieniły i znacząco odbiegają od tego, co było jeszcze 30 lat temu. Dzisiaj przy tak nowoczesnym systemie kolejowym, jaki jest w Polsce – bo trzeba to jasno zapowiedzieć, że jest on nowoczesny, pociągi są punktualne, a pasażerowie wpadają tylko na peron na chwilę przed odjazdem – oczywiście toaleta, poczekalnia czy kasa przydają się, zwłaszcza przy niekorzystnej pogodzie, ale kolej już nie potrzebuje „pałaców”, jakie kiedyś budowała. Szczególnie na większych dworcach pasażerowie cenią także usługi dodatkowe, takie jak sklepy, kawiarnie i inne punkty handlowo-usługowe. Dlatego współpracujemy także z partnerami komercyjnymi.

Z naszego punktu widzenia nie chodzi o to, żeby coś wyremontować. Remont to często duże koszty wynikające z zabytkowego charakteru budynków lub ich skali. Chcemy stworzyć miejsca, które będą służyły ludziom. Wydawanie bez pomysłu pieniędzy na remonty nie ma większego sensu, a dla PKP S.A. oznacza rosnące koszty utrzymania.

Jak w takim razie zapanować nad rosnącymi kosztami utrzymania? Może opłata dworcowa powinna być wyższa?

Ogółem rzecz biorąc, o skali kosztów decydują trzy główne grupy wydatków: koszty osobowe, energia elektryczna oraz ochrona obiektów. Obecnie PKP S.A. pobiera opłatę dworcową od wszystkich przewoźników. Każdy dworzec ma inną stawkę. Na dworcach premium te opłaty są większe niż na innych stacjach pasażerskich. Problem polega na tym, że ta opłata nie pokrywa całości kosztów funkcjonowania dworców.

Obecnie wspólnie z Ministerstwem Infrastruktury pracujemy nad tym, żeby stworzyć mechanizm finansowania utrzymania dworców podobny do tego, jaki mają PKP PLK utrzymujące infrastrukturę kolejową.

Skoro jesteśmy przy PLK – kiedy uda się zakończyć sprawę przeniesienia gruntów?

To sprawa, która czeka na uregulowanie od 25 lat. Obecnie rozwiązaniem ma być wydzielenie zorganizowanej części przedsiębiorstwa i musimy wypracować wspólne stanowisko w tej materii. Ono ma różne, że tak powiem, krańce, ale myślę, że w niedługiej przyszłości uda się nam osiągnąć kompromis.

Czy jest to sprawa, którą uda się rozwiązać w tym lub przyszłym roku? PKP S.A. i PKP PLK dość mocno różnią się w zakresie wyceny tych gruntów.

To jest trudny temat i tego nie ukrywamy. Wszyscy muszą być przekonani do tej zmiany i do tego samego rozwiązania. To po pierwsze. Po drugie, musimy mieć wyznaczone ramy prawne i określony mechanizm przeprowadzania całej operacji. Po trzecie, gotowe muszą być decyzje korporacyjne – i to jest najistotniejsze.

Mówi pan, że PKP S.A. i PKP PLK dość mocno różnią się co do wyceny, ale to jest jedno stanowisko co do samej zmiany, z którym się zgadzamy. Ta różnica moim zdaniem jest delikatna i, że tak powiem dyplomatycznie, mamy jeszcze czas, żeby sprawę przedyskutować i rozwiązać. Trzeba też jasno zaznaczyć, że ostateczny termin sfinalizowania przekazanie ZCP nie ma najmniejszego wpływu na funkcjonowanie PKP Polskich Linii Kolejowych, zarówno w aspekcie prowadzenia ruchu, jaki i przede wszystkim realizowanych inwestycji. Z tego punktu widzenia najważniejsze jest więc przeprowadzenie „operacji” zgodnie z obowiązującym prawem.

To jakie jest kolejne wyzwanie?

Czwartym, po taborze dla PKP Intercity, dworcach i gruntach będzie usamorządowienie PKP SKM w Trójmieście. To przewoźnik, z którego każdego dnia korzysta średnio ponad 130 tysięcy pasażerów i który czyni z Pomorza region z największą liczbą podróży koleją na mieszkańca w kraju. To potencjał, którego nie można zmarnować. Oczywiście przewoźnik potrzebuje pieniędzy na inwestycje, ale PKP S.A. jest otwarte na współpracę z władzami województwa pomorskiego i resortem infrastruktury. Trwają prace nad konkretnymi rozwiązaniami.

Jakie jeszcze zadania stoją przed PKP?

Bardzo istotne są dla nas, wydające się na pierwszy rzut oka może niezbyt spektakularne, programy pilotażowe. Jednym z takich pomysłów jest budowa myjni samochodowych w pobliżu stacji i przystanków kolejowych na terenach PKP S.A.

Uznaliśmy, że osoby, które dojeżdżają w takie miejsca, przesiadają się na pociąg i zostawiają samochód na parkingu, mogą być zainteresowane taką usługą. Oczywiście nie oznacza to, że PKP S.A. zacznie budować myjnie samochodowe – do tego przedsięwzięcia szukamy partnera, który będzie chciał wybudować niezbędną infrastrukturę i prowadzić taką działalność, ale pod marką PKP S.A. czy PKP Mobility. Rozwijamy także sieć parkingów płatnych przy dworcach w większych miastach. Chcemy docelowo powiązać opłatę za parking z biletem kolejowym.

Pod marką PKP Mobility miała też powstawać sieć stacji ładowania samochodów elektrycznych, a nawet wypożyczalnie rowerów. Czy te pomysły wrócą?

Dla mnie są to projekty historyczne, które były bardzo krótkotrwałe. Nie uczestniczyłem w tych procesach, ale z tego, co wiem nie spinały się one biznesowo i dlatego zostały zamknięte.

To właśnie dlatego w przypadku myjni mówimy o pilotażu. Uznajemy ten pomysł za perspektywiczny, ale musimy to zbadać. Liczymy na to, że taka usługa przyniesie dodatkowe przychody PKP S.A. Na początek myślimy o kilku lokalizacjach w większych miastach.

Czy macie jeszcze jakieś podobne pomysły? Może związane z wykorzystaniem powierzchni na dworcach?

Szukamy partnera do uruchomienia pilotażowego hotelu kapsułowego na którymś z dworców premium. Zobaczymy, jak to się ułoży, ale mamy wolne pomieszczenia i przestrzenie, które można by w ten sposób wykorzystać.

Szykujemy się także do budowy pierwszego dworca modułowego w Obornikach Wielkopolskich. To będzie pierwsza realizacja, ale podobne rozwiązania będziemy chcieli implementować w innych miejscowościach – z założenia ma to być infrastruktura zeroemisyjna i samowystarczalna. Koncepcja dworca modułowego została opracowana w ramach projektu badawczo-rozwojowego realizowanego w ramach konsorcjum zbudowanego przez PKP S.A. przy współpracy z partnerami, w tym wypadku z Politechniką Poznańską, Wojskową Akademią Techniczną, Akademią Górniczo-Hutniczą i Instytutem Elektrotechniki – SBŁ. Przygotowanie tej koncepcji umożliwiło współfinansowanie projektu ze środków europejskich – programu Horyzont Europa

To zostaje nam jeszcze PKP CARGO.

Jako zarząd PKP S.A. nie ma bezpośredniego wpływu na działalność PKP CARGO – i to trzeba sobie jasno powiedzieć. Dysponujemy wprawdzie pakietem 30% akcji, ale nie możemy być uprzywilejowani w stosunku do innych akcjonariuszy. Liczymy na to, że zatwierdzony niedawno plan restrukturyzacyjny zostanie zrealizowany. Bardzo zależy nam na tym, żeby PKP CARGO wróciło na ścieżkę wzrostu i było oparciem dla rozwoju przewozów towarowych w kraju.

Na koniec muszę spytać o liberalizację rynku kolejowych przewozów pasażerskich. Na początek może o proponowane zmiany w ustawie o publicznym transporcie zbiorowym.

Resort infrastruktury pracuje nad rozwiązaniem pozwalającym władzom samorządowym powierzać przewozy spółkom, których są właścicielami na zasadzie powierzenia. Z punktu widzenia takiego przewoźnika na pewno jest to bardzo dobre rozwiązanie. Podobnie dla samorządu, który nie musi ćwiczyć nowych rozwiązań. Dla zarządcy infrastruktury sprawa jest neutralna – jemu zależy na tym, żeby jeździło jak najwięcej pociągów, bo pobiera opłaty od każdego przejechanego kilometra przez przewoźnika. Dla pasażera to sprawa bardziej techniczna. Największym wyzwaniem jest tu jednak przepustowość infrastruktury i możliwość „zmieszczenia” rosnącej liczby pociągów.

Trudno mi inaczej skomentować tę sprawę. Rozumiem stanowisko samorządów – chcą się czuć bezpiecznie. Konkurencja zawsze prowadzi do jakiejś rywalizacji. Jeśli tak ma być, to ta rywalizacja musi być zdrowa i na równych zasadach.

A jak to było z RegioJet? To była zdrowa konkurencja?

Nasze stanowisko dotyczące nagłej decyzji czeskiego przewoźnika RegioJet o zaprzestaniu uruchamiania pociągów w ruchu krajowym jest powszechnie znane, jednak warto jeszcze raz podkreślić, że obarczanie Grupy PKP odpowiedzialnością za niepowodzenia w Polsce, własną strategię oraz decyzje biznesowe jest nie fair – nie tylko wobec nas, rynku, ale przede wszystkim pasażerów i szeroko rozumianej opinii publicznej. Od wielu lat spółki z Grupy PKP, PKP PLK oraz koleje samorządowe wkładają wiele wysiłku w zapewnienie stabilności usług, poprawę komfortu podróżowania oraz rozwój kolei w Polsce. To procentuje, każdy rok przynosi nowe rekordy – i mamy nadzieję, że ostatnie informacje dotyczące RegioJetu nie wpłyną negatywnie na wizerunek transportu kolejowego.